Российская дорожная политика ориентирована на скорость, безопасность и функциональность, а потенциал дороги как самостоятельного туристического пространства пока остается неосвоенным. Несмотря на то, что значительная доля россиян путешествует на автомобиле, сама инфраструктура редко становится частью туристического опыта. На семинаре в Вышке эксперты обсудили, как переосмыслить роль дорог в развитии внутреннего туризма. В центре дискуссии оказались ландшафтные дороги, региональная идентичность и новые форматы туристических маршрутов.

Институт исследований культуры факультета гуманитарных наук НИУ ВШЭ провел семинар «Автомобильная культура и туристический потенциал дороги». Директор Института, профессор Виталий Куренной, представил доклад об особенностях российского автотуризма и потенциале его развития.

Он кратко описал современное понятие автомобильной культуры (automobility) и его сложившееся понимание в современных исследованиях. Последние до недавнего времени фокусировались на социокультурных аспектах автомобильной мобильности, а также на автомобиле как исторически изменчивом элементе культурной идентичности и самоидентичности индивидов и социальных групп. Лишь в последнее время появились исследования, посвященные культурным аспектам собственно автомобильных дорог, таким как их ландшафтная составляющая. Среди них, по словам докладчика, следует особенно отметить работы Томаса Целлера.

Специфика России заключается в запаздывании формирования автомобильной культуры и системы автодорог по сравнению с западными обществами. Личный автомобиль постепенно становится массовым явлением лишь начиная с 1960-х годов. Его роль является по большей части утилитарной, что Остап Бендер выразил крылатой фразой: «автомобиль не роскошь, а средство передвижения». Позднее эта формула была переосмыслена в триаде «квартира – машина – дача», отражавшей некоторый идеал благополучия советской семьи и важную роль автомобиля в экономике советского распределенного образа жизни.

В постсоветский период автомобильная культура быстро наверстывает это запаздывание, включая в себя все элементы западной автомобильной культуры в части, касающейся роли автомобиля в формировании культурной идентичности. Это показывает анализ рекламы крупных автопроизводителей в России. Для одних автомобиль подчеркивает экономический успех и «классовое превосходство», для других становится источником «настоящих эмоций» или, как в случае заниженных черных «Приор», элементом молодежной субкультурной идентичности. Но при этом сохраняется и вполне утилитарное понимание автомобиля. Наиболее распространенными в современной России остаются автомобили, выпущенные ВАЗ и его филиалами, благодаря относительно доступным ценам и высокой ремонтопригодности. Докладчик напомнил рекламные слоганы автомобилей «Лада»: «Для дел, для жизни» и «Превосходство на нашей территории».

От автобана к маршруту

В силу запаздывающего развития в истории автомобильной культуры в России была пропущена также принципиальная развилка, касавшаяся философии и стратегии строительства автодорог в США и Европе. Это развилка между автобаном (автострада, хайвей) и туристическими — ландшафтными и видовыми дорогами. Те и другие появились одновременно — в 1920–1930-х годах — вместе с формированием дорожной инфраструктуры, рассчитанной на массовый поток автомобилей.

Первая автострада, напомнил Виталий Куренной, была построена в 1924 году в Италии. Тем самым режим Бенито Муссолини стремился продемонстрировать свое технологическое превосходство. Затем скоростные дороги этого типа стали синхронно и активно строиться в 1930-е годы в Германии и США, следивших за опытом друг друга в развитии как скоростных, так и видовых дорог. По словам докладчика, создатели сети немецких автобанов поначалу также не были чужды ландшафтным устремлениям. Однако в конечном счете возобладала идея функционального автобана как максимально скоростной дороги. Германия и сейчас остается страной, где на автострадах по большей части отсутствует ограничение скорости.

В тот же период начинают создаваться и дороги, основанные на противоположной идее ландшафтного и видового путешествия на автомобиле. Первые такие дороги прокладывались в американских национальных парках уже в 1920-е годы. Их виды со временем стали визитной карточкой США и частью национальной идентичности. Два крупнейших на тот момент проекта строительства ландшафтных дорог также реализовались в Германии и США: Альпийская дорога (Deutsche Alpenstraße) протяженностью около 500 км и парквэй Голубой хребет (Blue Ridge Parkway) (755 км). В это же время строился и австрийский серпантин Гросглоккнер — небольшая, но крайне живописная дорога в Альпах.

В настоящее время репертуар туристических видовых дорог чрезвычайно расширился. К ним относятся, например, National Scenic Byways в США и Romantische Strasse в Германии. К этому следует добавить и тематические дорожные маршруты, например «винные дороги», существующие во Франции и Германии. Маршруты такой же тематики появляются сегодня и в России — в Крыму и Краснодарском крае.

Наиболее яркий пример реализации современной концепции собственно автомобильного туризма и создания сети видовых туристических дорог дает Норвегия. Проект «Национальные туристические дороги», включивший 18 дорог общей протяженностью 1850 км, был реализован в 2004–2015 годах. Норвежская концепция туристических дорог комплексна: помимо учета ландшафтной составляющей дороги она включала поддержание и развитие экономики прилегающих сельских территорий, привлечение молодых архитекторов и местных современных художников для обустройства стоянок и размещения арт-объектов на них. Также акцентировалась уникальность и смысловое наполнение каждой дороги, а также наличие многочисленных видовых точек для остановки и стоянки. В Норвегии существуют специальные дорожные указатели для видовых и панорамных стоянок, в России их просто нет, как нет, как правило, и таких стоянок.

Инфраструктура без впечатлений

Далее докладчик обратился к российской Концепции развития автомобильного туризма на период до 2035 года, принятой в апреле 2024 года. Заявленными целями здесь определяются «создание комфортных и безопасных условий для путешествий по автомобильным дорогам и условий для строительства и развития сопутствующей и обеспечивающей инфраструктуры, обеспечение доступности к местам и объектам туристского показа, повышение качества предоставляемых услуг, в том числе на объектах в составе многофункциональных зон дорожного сервиса». Среди этих целей, отметил Виталий Куренной, нет ничего, что было бы связано именно с автомобильным туризмом. Все автомобилисты заинтересованы в комфортной дорожной инфраструктуре, а также в доступности к местам назначения их поездки, туристы здесь не образуют какой-либо особой группы. Речь идет о реализации прежней модели функционального автобана — комфортного, но полностью лишенного какого-либо туристического содержания.

Трасса М-11 «Нева» дает, по мнению Виталия Куренного, наилучший пример ее реализации, включая доступность скоростного интернета на всем своем протяжении, о необходимости которого не раз упоминается и в Концепции развития автомобильного туризма. Здесь расположены однотипные заправки крупнейших сетей, а места для стоянок также полностью унифицированы. В итоге все они представляют собой описанные французским антропологом Марком Оже «не-места» — однотипные функциональные пространства, не имеющие собственной идентичности, помимо того, что здесь расположены крупные многофункциональные заправочные станции. Путешествие по такой дороге сопоставимо со скоростным движением по тоннелю от точки входа до точки выхода. Функциональную обустроенность инфраструктуры такой трассы будет высоко оценивать каждый, кто знаком с ее состоянием на российских дорогах в недавнем прошлом и на большинстве дорог в настоящее время. Такие автомагистрали необходимы, но, если речь идет об автомобильном туризме, их, по мнению Виталия Куренного, следует дополнять видовыми и ландшафтными дорогами.

Анализируя Концепцию развития автотуризма в России, докладчик также отметил странность ее целевого показателя: автотуристы должны обеспечить к 2035 году вклад не менее 10% в общее число совершаемых туристских поездок. При этом, согласно данным, содержащимся в тексте Концепции, по состоянию на 2023 год 39% россиян за последние пять лет совершали туристские поездки на автомобильном транспорте. А по данным ВЦИОМ за 2024 год, туристические поездки по стране на своем или арендованном автомобиле в течение последнего года совершали 32% жителей страны.

В России существуют обычные и скоростные дороги со своей ландшафтной и инфраструктурной спецификой, однако они являются скорее исключением из правил. Докладчик в качестве примера указал, что на трассе «Кола» и на горных дорогах Северной Осетии обустроены родники и предусмотрены стоянки рядом с ними. На той же трассе «Кола» дорожные строители также уделили внимание обустройству прилегающей территории, по возможности живописно разместив на ней крупные валуны. Однако наибольшей ландшафтной и видовой привлекательностью в России зачастую обладают дороги, состояние которых отражает само название типа автомобиля, предназначенного для передвижения по ним, — внедорожник. В ряде регионов путешествия такого рода превратились в самостоятельный вид туризма и сезонного заработка для местных водителей и владельцев соответствующего транспорта. Виталий Куренной обозначил этот феномен как «внедорожный ландшафтинг» и в качестве примера привел поездки на вершину Бермамыт на Северном Кавказе.

Другим недокапитализированным туристическим ресурсом дорог в России является представленность регионов, по которым они пролегают, что особенно важно с учетом регионального разнообразия страны. Речь идет о рынках местной продукции и локальной кухне. Рынки или отдельные торговые точки на российских дорогах по большей части стихийны и необустроены. Одним из редких исключений является обустроенная сеть придорожных ярмарок на трассе М-4 «Дон» в Краснодарском крае. Это, отметил докладчик, пожалуй, один из лучших на сегодняшний день примеров реализации стратегии представления региональной продукции на дороге. Местная кухня и деликатесы встречаются преимущественно на несетевых заправках, в частных кафе и столовых. Приход крупных сетевых операторов, включая многофункциональные заправочные комплексы, вытесняет это разнообразие стандартизированной и, как отметил докладчик, зачастую одинаково невкусной продукцией. Таким образом, дорога, способная быть, по выражению Виталия Куренного, «культурной витриной региона», сегодня эту функцию не выполняет.

Еще одной антитуристической особенностью российских дорог является их отрезанность от расположенных рядом природных достопримечательностей. Так, проезжая по дороге вдоль южного берега Байкала, необходимо приложить значительные усилия, чтобы увидеть само озеро. Это касается и многих других водных объектов, доступ к которым ограничен визуальными барьерами — индустриальными зонами советского периода, частной застройкой и закрытыми базами отдыха.

Дорога как дестинация: что предлагают исследователи

В последующей дискуссии Виталий Куренной пояснил, что автобан и туристическую дорогу не следует противопоставлять: речь идет об их компенсаторном взаимодополнении. В качестве структурного аналога он привел ситуацию с охраной объектов культурного наследия: чем более функциональными и современными становятся архитектура и строительство новых жилых и нежилых объектов, тем выше спрос на сохранение старых зданий и исторических центров городов.

Директор Института экономики транспорта и транспортной политики Факультета городского и регионального развития НИУ ВШЭ, профессор Татьяна Кулакова, полагает, что развитие ландшафтных дорог сдерживается преобладающей методологией обоснования строительства автомобильных дорог. Основным показателем выступает монетизированная экономия времени в пути. Предполагается, что она обеспечивает связанность между пунктами отправления и пунктами назначения, привлекательными для туристов. Главная задача в такой парадигме — обеспечить соответствие дорог нормативно-техническим требованиям в целях гарантии безопасности дорожного движения. При этом развитие объектов дорожного сервиса также ориентировано на удовлетворение потребностей пользователей дорог, хотя частично учитывается и их привлекательность для местных жителей и бизнеса. Для снижения негативного воздействия транспортных потоков применяются различные меры, в том числе установка шумозащитных экранов, ограничивающих обзор местности. Таким образом, важно найти баланс между функциональностью, обеспечивающей скорость и безопасность движения, и природно-культурной составляющей.

Заместитель директора Института исследований культуры НИУ ВШЭ Александр Сувалко обратил внимание на теорию ландшафта, сформулированную Иоахимом Риттером. Согласно ей, природный ландшафт является продуктом теоретического осмысления. Ландшафт чужд сельским жителям, живущим в природе: они воспринимают его прежде всего как средство достижения утилитарных целей. Актуализируя этот подход применительно к современным реалиям, он подчеркнул, что и крестьянин, и сотрудник Минтранса рассматривают придорожную природу преимущественно утилитарно, тогда как сами ландшафты остаются слабо артикулированными и описанными. Их ценность недостаточно донесена до ведомств, принимающих решения о транспортном развитии. Между тем эстетическое восприятие ландшафтов является одной из важнейших мотиваций путешествий, и лишь со временем — благодаря усилиям художников, фотографов и писателей — виды становятся самостоятельными достопримечательностями. В качестве примера он привел музей-заповедник Дивногорье в Воронежской области, расположенный рядом с трассой М-4, обладающий пещерными храмами и уникальными меловыми останцами, с вершин которых открываются виды на Дон.

Доцент Высшей школы урбанистики им. А.А. Высоковского ФГРР НИУ ВШЭ Иван Митин подчеркнул важность точного понимания терминов «место» и «туристская дестинация». Понятие «место» в географии возникает тогда, когда его начинают отличать от пространства: это осмысленный и наделенный значением участок. Главное, что определяет место, — его смысл. Дестинация в туристских исследованиях, при всем многообразии трактовок, является разновидностью места, ориентированной на туристов. Для формирования ее привлекательности необходимо наделение уникальным смыслом, создание развлечений, образов и мифов. Это позволяет сформировать место-палимпсест, наделенное локальными идентичностями и символическим капиталом.

Дороги редко рассматриваются как место или дестинация сами по себе из-за их линейности и протяженности. Однако они, как и границы, способны формировать вокруг себя привлекательные районы и таким образом становиться основой для уникальных дестинаций.

По мнению Ивана Митина, функциональность и привлекательность дороги в определенной степени противоречат друг другу: высокая эффективность приводит к тому, что дорога используется преимущественно как транзитное пространство, где люди не задерживаются, — то есть превращается в «не-место».

Виталий Куренной отметил, что смысл дороге в значительной степени придает сам путешественник, обладающий любознательностью и историческими знаниями. Для одного поездка по Военно-Грузинской дороге может оказаться пустой, для другого — наполненной множеством исторических смыслов.

Преподаватель Высшей школы урбанистики имени А.А. Высоковского НИУ ВШЭ Максим Климанов рассказал об опыте работы над туристическими схемами макротерриторий, разработка которых была проведена компанией «ПроГород» (подразделение ВЭБ.РФ) по поручению Правительства Российской Федерации. В проектах «Большой Кавказ», «Большая Волга» и «Русский Север и Арктика» была проведена дифференциация автомобильных дорог по характеру их использования туристами. Дороги были разделены на магистрали, по которым турист въезжает в регион и перемещается между территориями, и рекреационные пути, где он знакомится с природными, историческими и культурными объектами. По его словам, приоритеты транспортных ведомств не всегда совпадают с векторами развития туристически привлекательных направлений.

В рамках этой работы был разработан индекс туристического комфорта дорожной сети, позволяющий комплексно оценивать участки автодорог, используемых туристами, по единой шкале. Индекс учитывает дифференциацию магистралей и рекреационных маршрутов. Этот инструмент позволяет наглядно оценить готовность дорожной сети регионов к приему туристов, формировать маршруты с учетом качества дорог и принимать управленческие решения о модернизации отдельных участков. Отдельно отмечалась проблема межрегиональных разрывов и нарушенных связей, вызванных недостаточной синхронизацией действий различных ведомств.

С использованием данного индекса был сформирован автотуристический маршрут «Большая кавказская дорога», связывающий регионы макротерритории через наиболее туристически привлекательные горные территории. Маршрут также интегрирует приоритетные проекты развития туризма, отраженные в туристической схеме.

Максим Климанов отметил, что на Кавказе, где сосредоточено большое количество природных и исторических достопримечательностей, потенциал развития туризма чрезвычайно высок. Объединение разрозненных дорог в единый маршрут и его продвижение могут стать драйверами последующей масштабной модернизации инфраструктуры. Аналогичные проекты, по его мнению, могут быть реализованы и в других регионах страны при условии координации усилий.

Профессор Школы философии и культурологии ФГН НИУ ВШЭ Руслан Хестанов сравнил текущую транспортную трансформацию с процессами начала XX века. Тогда замена лошади на автомобиль происходила быстро и была обусловлена индивидуальными интересами пользователей: люди просто выбирали более эффективный инструмент. Сегодня же трансформация инициируется «сверху» — политическими элитами, наднациональными структурами и экспертным сообществом — и требует от индивида жертвовать текущим удобством ради коллективных благ, таких как климат и экология.

Эти блага слабо конвертируются в личную мотивацию, что приводит к сопротивлению. При этом транспортная политика продолжает рассматривать автомобиль исключительно как средство передвижения, предлагая альтернативы в виде общественного транспорта или велосипедов. Однако, если автомобиль выступает как элемент идентичности и символ социального статуса, такие альтернативы не могут полностью его заменить.

В этой ситуации путешествия на автомобиле способны лишь частично компенсировать возникающие противоречия.

Татьяна Кулакова, в свою очередь, отметила, что стремительная автомобилизация многих городов, не только в России, привела к тому, что до 70% городской территории занимают дороги. В результате городским властям приходится выбирать между развитием инфраструктуры для людей и для автомобилей.