Железные дороги строили ради экспорта и стратегических нужд — но попутно они меняли экономику уездов, подтягивая к станциям паровые двигатели, заводы и рабочих. На семинаре ИЭРИО НИУ ВШЭ исследователи разобрали, как близость к рельсам влияла на промышленное развитие Российской империи и почему на рост городов железная дорога действовала иначе, чем ожидалось.

Институт экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ провел очередной открытый межвузовский научно-практический семинар «Экономика железнодорожного транспорта». Директор ИЭиРИО Илья Долматов рассказал, что планируется обсудить историю взаимного влияния железнодорожного транспорта и экономики в Российской империи.

Аспирант экономического факультета МГУ Дмитрий Чураков представил доклад «Влияние железных дорог на промышленное развитие Российской империи». Он отметил, что железнодорожная инфраструктура значимо влияет на экономическое развитие страны, ее вклад в рост промышленности и торговли выше, чем расходы на ее строительство. Не случайно во многих странах современный экономический рост, характеризующийся устойчивым увеличением подушевого дохода, совпадал с развитием железных дорог. Поэтому многие государства инвестируют в инфраструктуру, чтобы сократить неравенство между регионами.

Тем не менее, по мнению докладчика, остается нерешенным вопрос причинно-следственной связи: инфраструктура влияет на экономическое развитие или же она возникает там, где появляется спрос на нее. Докладчик сообщил, что экономист Роберт Фогель в работе о вкладе железных дорог в развитие экономики указывал, что в отсутствие железнодорожной инфраструктуры темпы роста ВВП не снизились бы существенно — за счет передачи функции транспортировки товаров водным путям.

По его мнению, изучение значения железных дорог в экономике России ограничивалось исследованием строительства отрасли, государственной политики и трансформации тарифов; в работах отмечалось влияние железных дорог на цену недвижимости в губерниях и роль путей в интеграции Средней Азии в общероссийский рынок, однако эконометрика практически не применялась.

В России к началу XX в. была построена значительная сеть железных дорог, однако плотность путей в регионах существенно различалась. Так, в русской Польше быстрее рос именно тот город, через который проложила пути частная компания: государственные дороги строились преимущественно ради развития экспорта и в стратегических целях.

Дмитрий Чураков ограничил исследование европейской частью России без Польши и Финляндии, используя данные по 455 уездам 45 губерний, позволяющие более детально изучить ситуацию и различия между центрами губерний и глубинкой, а также исключил ряд крупнейших городов, где рост промышленности и населения обеспечивали не только железные дороги.

Для оценки доступности железных дорог в уездах он использовал координаты станций по данным OpenStreet map, выяснял даты их открытия, разделив на четыре периода (до 1870 г., 1871–1885, 1886–1897 и 1898–1909 гг.), а в случае ликвидации станций восстанавливал их примерное местонахождение. Модель позволяла рассчитать расстояние от железной дороги и станции до центроида уезда — ближайшей точки к условному месту прохождения дороги между крупнейшими городами. Это, по мнению докладчика, облегчило моделирование, поскольку во многих территориях ключевыми экономическими центрами были не уездные города, а населенные пункты, формально имевшие статус сел (Иваново-Вознесенск, Кимры, Павлово, шахтерские и заводские поселки в Донбассе).

Он уточнил, что использовал данные о численности населения уезда во время переписи 1897 г. и статистические сведения других периодов, в том числе о числе жителей-иностранцев и исповедовавших веру, отличную от православной, чтобы выявить отличия в населении, а также материалы промышленных переписей 1894 и 1908 гг. о количестве применявшихся на предприятиях паровых, газовых, бензиновых, керосиновых и электрических двигателей и их мощности и числе рабочих на предприятиях, использовавших разные типы двигателей.

Исследование показало, что приближение уезда к линии железной дороги значимо увеличивало количество современных двигателей и их совокупную мощность на предприятиях уезда, а также число занятых рабочих — что логично, поскольку крупное оборудование легче транспортировать по железной дороге.

По расчетам докладчика, на численность населения в целом и городского населения в частности железные дороги существенно не повлияли: население росло за счет сохранявшегося уровня рождаемости и снижения смертности. В условиях институциональных ограничений миграции — в частности, сохранения общины — мобильность населения, по мнению Дмитрия Чуракова, оставалась невысокой.

Оппонент, профессор Российского университета транспорта (МИИТ) Дмитрий Мачерет назвал важной поднятую докладчиком тему и обратил внимание на новизну методики и полученных результатов.

Однако, по его мнению, докладчику следовало более детально ознакомиться со сведениями о времени открытия ряда линий и отдельных станций, а также с дореволюционной демографической статистикой.

Он напомнил, что с пореформенных лет до начала 1910-х гг. численность горожан в европейской России выросла в 2,5 раза, а их доля в населении страны — с 10 до 15%, опережая общие темпы роста, что свидетельствует о значительном вкладе миграции в урбанизацию.

Он также обратил внимание на массовый феномен отходничества, когда миллионы крестьян устремлялись в города в поисках работы, но при этом оставляли в деревне семью и хозяйство и возвращались домой на время полевых работ. Без железной дороги, обеспечившей транспортную доступность городов и должную скорость передвижения, отходничество не было бы столь масштабным. Дмитрий Мачерет уточнил, что для демографического роста в регионе недостаточно путей сообщения: нужны точки роста торговли, промышленности, формирование социальной и образовательной инфраструктуры, обеспечивающие рост уровня и качества жизни. Без них железные дороги и иной транспорт стимулируют скорее отток населения в более привлекательные для жизни и работы территории.

Профессор РУТ подчеркнул: строительство железных дорог и развитие промышленности были тесно связаны, они взаимно стимулировали рост друг друга, став элементами модернизации страны.

Он полагает, что математическое моделирование полезно, но не может дать достаточно точный ответ на многие вопросы, связанные со сферами человеческой деятельности, для получения более близких к реальности результатам требуется получить больший объем данных, использовать индексы, анализ статистики и другие методы, чья совокупность позволит настроить более многомерную оптику и показать реальные взаимосвязи. 

Оппонент также рекомендовал докладчику более детально изучить статистику грузо- и пассажиропотоков на отечественных железных дорогах, а также рост заказов на локомотивы, рельсы и оборудование для железных дорог, что позволит более точно показать взаимосвязь между строительством железных дорог и промышленным развитием. 

Старший преподаватель Департамента теоретической экономики Факультета экономических наук НИУ ВШЭ Андрей Дементьев подчеркнул, что изучение гранулярных данных по уездам позволяет выявить возможную связь расширения сети железных дорог со снижением издержек производства и торговли для владельцев промышленных предприятий.

По мнению второго оппонента, переход к поуездным данным – важный методологический ход.

Экономист полагает, что для более точных расчетов взаимосвязей следует учитывать начальный уровень развития промышленности в уездах и отдельных их пунктах, а также реальную динамику роста железнодорожной сети и ее возможную конкуренцию с растущим водным транспортом.

Стажер-исследователь Лаборатории поведенческой экономики и финансов НИУ ВШЭ магистрант РЭШ Мария Рогоцкая рекомендовала также учитывать в расчетах темпов роста экономики эффекты высокой или низкой базы, способные смещать оценки, пользоваться панельными расчетами. Она полагает, что разделение губерний на торгово-промышленные и аграрные позволит частично объяснить малое влияние расширения сети железных дорог на рост промышленности и увеличение населения.

Эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ Фарид Хусаинов поинтересовался, чем объясняется отличие вывода докладчика об отсутствии значимой связи между строительством железных дорог и урбанизацией от вывода, сделанного ранее в аналогичной по применяемым методам работе Кирилла Сафонова об их положительном влиянии на темпы урбанизации. Участники обсуждения сошлись во мнении, что эта проблема требует дополнительного исследования.

В обсуждении доклада также участвовал доцент РУТ Алексей Разуваев.