Проектирование маршрутов городского транспорта — сложная комплексная задача, при решении которой следует учитывать основные направления перемещений горожан по пути на работу и обратно, расположение рекреационных зон и вероятные изменения потоков вследствие появления новых видов транспорта и стремления жителей переходить на более экологичные средства передвижения. В рамках форума имени А.А. Высоковского, посвященного доказательной урбанистике, в НИУ ВШЭ прошел круглый стол «Транспортный спрос и транспортный выбор: то, что хотели посчитать, но боялись спросить как».

На своей машине или на автобусе

Научный сотрудник программы городских исследований Исследовательского фонда ORF (Observer Research Foundation, Индия) Нандан Дауда представил сообщение «Применение интегрированной модели скрытой переменной выбора (ICLV) для понимания изменения поведения пользователей в пользу мультимодальных перевозок — пример Индии». Докладчик пояснил, что в исследовании использовалась выборка горожан, которым предложили три стратегии и 9 сценариев возможных решений для перехода от привычного варианта поездки к мультимодальным маршрутам, предполагающим использование различных видов городского транспорта и индивидуальных средств передвижения.

В подготовленной исследователями анкете респондентов спрашивали, что именно — время, уровень комфорта транспорта, удобство или стоимость поездки — будет влиять на их выбор и какой из сценариев может на него повлиять.

Затем использовались структурные уравнения с расчетом численности населения и разрабатывалась итоговая модель, где учитывались готовность к поездке, частота использования разных видов транспорта, социально-демографические факторы, число пересадок, длительность поездки.

В результате исследователи выделили ряд факторов, влияющих на готовность изменить практики использования транспорта: его комфорт, число пересадок и время в пути, возраст респондента, а также другие социально-демографические переменные.

Докладчик сообщил: респонденты в возрасте от 18 до 30 лет показали наибольшую готовность выбрать транспорт, не связанный с механическим передвижением, аналогичный результат показали группы с низкими доходами. Респонденты с высокими доходами выбирали смешанную модель использования личного и общественного транспорта.

Владение собственным транспортным средством отрицательно влияет на готовность перейти к смешанной схеме передвижения с пересадками. Невысокая цена поездки и комфорт транспорта положительно сказываются на возможном переходе к мультимодальным перевозкам, а повышение ее стоимости и длительные пересадки, напротив, отрицательно.

Еще одним важным фактором перехода к новому типу поездок является инфраструктура, в частности наличие велодорожек и стоянок для велосипедов у станций и остановок общественного транспорта.

Сколько стоит время

Менеджер проектов новой мобильности Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы Мария Сергиенко рассказала об оценке стоимости времени и ее применении в городской транспортной политике. Она отметила, что впервые показатель стоимости времени появился в 1960-е годы в поведенческой экономике. Ученые, оценивая время, проведенное в транспорте, выяснили, что это комплексный индикатор, зависящий от многих показателей. Стоимость времени дифференцирована и колеблется в зависимости от дохода, социальной группы и региона.

Комплекс факторов, влияющих на цену времени, отражается на выборе вида транспорта и типа поездки. Это, в частности, длительность поездки, напряженность трафика и неопределенность проведенного в пути времени, а также ненаблюдаемые показатели.

Затем используются модели выбора и логистические регрессии, когда показатель полезности принимает несколько значений, а не только 0 и 1, что позволяет точнее рассчитать стоимость времени и то, как на желание совершить поездку влияют ее стоимость и время.

Для оценки стоимости и времени применяются метод выявленных предпочтений (наблюдение фактического выбора поездки из заявленного набора альтернатив) и метод заявленных предпочтений, определяющий выбор вероятной поездки при определенном наборе вариантов. На нее также влияет набор эмпирических данных и число факторов.

Мария Сергиенко пояснила: в 2023 году час сэкономленного времени усредненного пользователя транспортной системы Москвы стоил 1044 рубля.

Такой порядок можно применять при расчете транспортных моделей, учитывая актуальные данные о зарплате и дифференциации социальных групп, использующих разные виды транспорта. 

Например, при разработке проекта модернизации транспортной системы Нижнего Новгорода предполагается расчет возможной выгоды для пользователей общественного транспорта и автомобилистов. Час времени первых оценивается в 156 рублей, а автомобилистов — в 918 рублей, но следует понимать, что в результате модернизации часть горожан перейдет с автомобиля на общественный транспорт ввиду повышения его удобства, и учитывать, что появляются новые пользователи ввиду роста населения.

Поэтому важно рассчитать экономию перешедших на общественный транспорт. Сейчас эта экономия оценивается в несколько миллиардов рублей в год. Докладчик подчеркнула роль научного руководителя ФГРР Михаила Блинкина в разработке нестандартных подходов в расчете транспортных систем.

Модератор круглого стола, ведущий эксперт Центра транспортного моделирования Института экономики транспорта и транспортной политики ФГРР НИУ ВШЭ Андрей Борисов, подчеркнул: обсуждение темы вызвало оживленную дискуссию профессионалов, в том числе представителей транспортного консалтинга. Он отметил, что оценка стоимости времени крайне важна при разработке тарифов на транспорт и цен для пользователей платных дорог.

Маршрут, вариант, направление

Ведущий эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики ФГРР Денис Бахарев представил сообщение «Оценка степени дублирования МВН и пассажирских корреспонденций как инструмент для обеспечения рационального функционирования системы массового пассажирского транспорта». Он отметил: дублирование маршрутов, вызванное разными причинами, в том числе конкуренцией между перевозчиками, не обязательно приводит к негативным результатам. Докладчик пояснил: аббревиатура МВН расшифровывается как «маршрут, вариант, направление» и предполагает исследование маршрутного куста — набор МВН, влияющих друг на друга. Выделяются три ключевые группы дублирования: по дорожной сети, через корреспонденцию (пересадки) и иное.

В каждой группе есть свои особенности и сложности исследования. В частности, не всегда есть четкое расписание работы подвижного состава, отсутствует координация и не учитываются связи между остановками и участками маршрутов.

Докладчик выделил два типа корреспонденций пассажиров: по общедоступной сети и межостановочные связи — гипотетические перемещения пассажиров от одной станции (остановки) к другой.

Далее изучается работа подвижного состава и анализируются перемещения по частоте движения по дорожной сети или транспортному спросу. Добраться от одного избранного пункта до другого можно с помощью разных МВН, и для расчета пассажирских корреспонденций применяется оценка через географию потенциальных пассажиров с оценкой вероятности использования разных вариантов перемещения и масштабов дублирования.

Это позволяет привести подвижной состав с разными характеристиками к одному основанию, дальше рассчитывается время поездки пассажиров между пунктами и МВН. Далее по пассажирским корреспонденциям оценивается степень дублирования.

Докладчик рассчитывал степень дублирования в различных маршрутных кустах города Иваново. Исследование показало, что по некоторым вариантам маршрутов на каждый километр пути в зависимости от времени суток приходится от 3,4 до 8 МВН. Если же оценивать пассажирское дублирование, то дублированы 78 корреспонденций из 300. Качество и эффективность дублирования оценивает транспортный аналитик, чтобы определить вероятность конфликтных ситуаций на остановках, вероятность разрывов в расписании.

«Не всегда дублирование на данном сегменте плохо, надо смотреть его характеристики и сравнивать с транспортным спросом», — отреагировал Андрей Борисов. 

Как «стянуть» пешеходов

Управляющий партнер компании gisfriends Данила Волков представил сообщение «Оценка пешеходной активности с помощью методов space syntax, place syntax и моделей “стягивания” пешеходов».Он пояснил, что сотрудники разрабатывают модели пешеходной активности на территории проектирования жилых районов для обоснования создания новых связей, например строительства мостов через реки, и выявления мест, где пешеходы срезают маршрут через дворы, в том числе для размещения рекламы и объектов общественного питания и бытового обслуживания.

Он пояснил, что агрегированные данные треков активности (народная карта Яндекс, Strava) актуальны исключительно для мониторинга спортивной активности, и преимущественно в густонаселенных районах, в то время как syntax подсвечивает важность сегментов дорожной сети, а его модификации учитывают доступность локаций с учетом объектов притяжения горожан.

С помощью place syntax происходит калибровка модели space syntax благодаря добавлению весов объектов притяжения, в зависимости от разных радиусов охвата подсвечиваются разные связи: локальные, межрайонные и городского значения.

Для построения индексов и карт space и place syntax необходимы данные о населении жилых домов (по данным фонда ЖКХ), данные о популярности объектов по данным онлайн-карт, а также опросы жителей. Также возможно использовать при наличии материалы о масштабе пассажиропотоков.

По итогам работы рассчитываются модели важности определенных сегментов пешеходной сети и пешеходная активность в зависимости от введения новых объектов.

Одновременно оценивается «стягивание» жителей от домов и остановок к разным объектам для выявления востребованных связей и их включения в планы развития. Например, были исследованы кратчайшие и наиболее популярные маршруты к входам на объекты культуры, например к «Музеону» и Нескучному саду. Модель маршрутов «стягивания» можно применить и в более крупном масштабе. Например, в Нижнекамске были использованы рекреационные, рабочие и иные сценарии. Это может облегчить задачу в понимании проблемных районов и мест.

Профессор автотракторного факультета Белорусского национального технического университета (Минск, Беларусь) Денис Капский представил сообщение «Повышение привлекательности пеших и велопередвижений в городах». Он подчеркнул, что города должны быть предназначены для всех людей, а не для механических средств передвижения.

Сейчас Беларусь стремится повысить безопасность движения, снизить человеческие, экономические и экологические потери.

Одновременно в республике разрабатывается концепция велодвижения. Согласно проекту в городах с населением более 50 000 человек планируется ежегодный рост поездок на велосипедах на 10%. Пока улично-дорожная сеть и уровень сервиса для велосипедистов и пешеходов мешают быстрому развитию движения без применения механических средств. 

Важно, в частности, изменить геометрическое устройство улиц, обустроить велодорожки, при этом разделение транспортной сети в Беларуси на скоростные магистрали и местные сети идет медленно. Пока в городах активизировались мероприятия по сдерживанию скорости, в том числе размещение искусственных неровностей для обозначения переходов проезжей части, создание дополнительных островков безопасности, и снижается скорость транспорта, особенно рядом с парками и в районах жилой застройки, а также формируются кольцевые перекрестки.

Одновременно создается инфраструктура для велодвижения, расширяются и удлиняются велодорожки, строятся парковки у станций железных дорог и метро и остановок общественного транспорта.

Вертикальный спуск

Студентка 5-го курса ОП «Городское планирование» ФГРР Анна Соколова представила сообщение «Влияние учета вертикального спуска в многоквартирных жилых домах на транспортную доступность населения до остановок наземного пассажирского транспорта».

Она пояснила: нынешний норматив пешеходной доступности остановки наземного ОТ в 400 м от дома учитывает доступность только по плоскости, а если учитывать еще и вертикальные расстояния, то ситуация меняется.

Если рассчитать доступность остановок, учитывая число многоквартирных домов без лифтов, этажность домов с лифтами и нормативную скорость последних и число жителей, а также расчетное время ожидания лифта, то получается, что время вертикального спуска в некоторых домах превышает время горизонтального подхода к остановке, иногда длительность подхода к остановке увеличивается на 8 минут.

С учетом вертикального расстояния и времени на его прохождение многие дома в Москве и других регионах выходят за рамки региональных нормативов доступности.

По мнению Анны Соколовой, измерение вертикальной доступности позволяет точнее рассчитать время доступа к транспорту и качество транспортной инфраструктуры. Кроме того, докладчица подчеркивает важность разработки новых подходов к транспортной доступности с учетом вертикальных перемещений.

Андрей Борисов отметил важность исследований на микроуровне, необходимых для уточнения транспортной доступности, они позволят создать новые, более короткие пути к остановкам.

На круглом столе также были представлены сообщения технического директора компании SIMETRA Андрея Прохорова «Методы и инструменты обоснования инвестиционных транспортных проектов на основе моделей транспортного спроса» и руководителя отдела НИР корпорации «Строй Инвест Проект» Яны Янко «Варианты оценки транспортного спроса, или Где искать данные для модели».