В России продолжается падение продаж легковых автомобилей. Негативное влияние оказывает высокая ключевая ставка, которая делает автокредиты слишком дорогими, ужесточение требований к заемщикам, а также накопившиеся запасы не проданных импортных авто. В этих условиях важно взвешенное регулирование со стороны государства, с пониманием того, что развитие собственного автомобилестроения создает позитивные и очень сильные мультипликативные эффекты для экономики.
По данным газеты «Известия», российский автомобильный рынок показал значительную негативную динамику: продажи новых машин упали за первый квартал на 24,8%. В марте было зафиксировано минус 44%. Президент АвтоВАЗа Максим Соколов назвал это падение «драматическим».
«Драматическое падение рынка в марте и итоги I квартала подтверждают наш прошлогодний прогноз о существенном сокращении в 2025 году российского автомобильного рынка, на который оказывают негативное влияние высокая ключевая ставка, ужесточение требований к заемщикам и общих условий выдачи кредитов со стороны ЦБ, а также почти полумиллионные стоки автомобилей иностранных брендов, завезенных в 2024 году, что приводит к беспрецедентному необоснованному демпингу, и другие неблагоприятные факторы», — отметил Максим Соколов в заявлении, которое цитируют «Известия».
По его словам, на этом фоне АвтоВАЗ, показывает динамику продаж лучше рынка, показав спад в первом квартале на 16,8%. Компании помогают конкурентная ценовая политика, доступность сервисных услуг, самая большая в стране дилерская сеть и выгодные предложения корпоративного банка.
«В данной ситуации особенно важны взвешенные регуляторные решения в отношении доступности кредитов и лизинга для покупателей, а также в отношении баланса импортных стоков, производства и продаж отечественных автомобилей во избежание дальнейшей трансформации негативных рыночных тенденций в ситуацию критического падения продаж в отрасли», - резюмирует Максим Соколов.
На этом фоне в России продолжается дискуссия о введении законодательного требования «локализации такси», предложенного депутатами Госдумы. Законопроект был принят в первом чтении, после чего «завис» в нижней палате парламента. Но в конце марта РБК сообщило, что администрация президента подготовила поправки в документ. По информации агентства, в случае их принятия, «с 1 октября 2025-го в такси можно будет использовать только машины с определенной оценкой уровня локализации или произведенные в рамках специальных инвестиционных контрактов (СПИК), заключенных в период с 1 марта 2022 года по 1 марта 2025 года».
Ранее эксперты подсчитали, что федеральный бюджет недополучит около 350 млрд рублей за три года, если для работы такси можно будет покупать только автомобили, чье производство локализовано. Кроме того, почти в два раза вырастут расходы на эксплуатацию автомобилей, водители уйдут в минус, а отрасль в тень.
Фото: iStock
На деле, бюджет, конечно же, ничего не потеряет, поскольку все будет компенсировано за счет поступлений от расширения внутреннего производства. Так, в 2024 году доходы бюджета от утилизационного сбора составили 1,1 трлн рублей, из которых 417 миллиардов пришлось на автомобили, произведенные в России (по данным Росстата, это около 756 тыс. штук). Только АвтоВАЗ выпустил рекордные за десятилетие 525,5 тысяч авто. Причем, как сегодня стало понятно, рекордная «импортная» часть утильсбора обеспечена за счёт массового завоза автомобилей в стоки, чтобы не ввозить их в 2025-м по повышенным ставкам.
Как отмечал президент компании Максим Соколов, есть планы нарастить выпуск до 700 тысяч машин, что в нынешних ценах дало бы выручку свыше 1 трлн рублей в год и плюс несколько тысяч рабочих мест к имеющимся 47 тысячам. «При грамотной настройке промышленной политики это даже может быть не просто оптимистичная перспектива, а вполне реалистичный, базовый сценарий», - говорил он в конце прошлого года.
Что касается роста расходов таксистов на покупку и эксплуатацию из-за невозможности покупать импортные авто, то этого не произойдет, поскольку они и сейчас не пересаживаются на иномарки. По оценке РСПП, более 75% машин такси сегодня отечественные (это далеко не только продукция АвтоВАЗа), а представители отрасли говорят, что в региональные таксопарки, которые проводят ротацию автомобилей, и так закупают в основном российские «Лады». Они стоят дешевле импортных китайских аналогов, на них есть запчасти и сервис. Другой вопрос, что участники рынка такси ждут от государства очередную порцию стимулов и субсидий, часть которых пойдет и автопроизводителям. И тут, бесспорно, лучше потратить деньги на поддержку своего автопрома, не оправившегося до конца от бегства западных партнеров, чем на закупку дорогих импортных машин.
Юрий Симачев
Директор по экономической политике НИУ ВШЭ Юрий Симачев
- Можно выделить несколько факторов, которые влияют на выбор того или иного решения. С одной стороны, собственное производство - это всегда хорошо, это рабочие места, формирование добавленной стоимости - то есть дополнительный вклад в ВВП, это навыки и знания, потому что автомобилестроение - это технологически сложный сектор. С другой стороны, в условиях ограничений, в том числе бюджетных, и наличия многих критически значимых направлений импортозамещения возникает вопрос экономии средств. При каких-то других условиях это решение, может быть, и было бы возможно, но не при нынешних.
Во-первых, автомобилестроение - это производительный, высокотехнологичный сектор, а в перспективе от кадрового дефицита мы неизбежно перейдем к ситуации, когда людей нужно будет обеспечить квалифицированной и хорошо оплачиваемой работой.
Во-вторых, развитие собственного автомобилестроения создает позитивные и очень сильные мультипликативные эффекты для экономики. Этот сектор является важным потребителем продукции металлургической и химической отраслей, и с их учетом формирует порядка 4 млн рабочих мест. Металлургия находится в условиях жестких санкций и ограничений по зарубежным рынкам, и этот фактор нельзя не учитывать.
Вместе с тем, собственные производства не могут развернуться моментально до того объема, который удовлетворит спрос на внутреннем рынке. Импорт все равно требуется.
При этом нужно действовать одновременно и согласованно: обеспечивая баланс на рынке, постепенно расширять собственное производство, в том числе сборочное, и параллельно создавать дополнительные условия, чтобы поставщики готовых машин были более заинтересованы в создании производственных площадок в России. В нас было порядка 12 крупных сборочных заводов, из них перезапущено 8. Партнерами там выступают только китайские фирмы, и здесь есть два важных момента. Развивая производство в России, в том числе сборочное, очень важно не повторять ошибок прошлого и предпринимать меры к освоению технологий, которые используются партнерами. Надо создавать условия, чтобы эта интеллектуальная собственность переходила к нам, чтобы эти технологии у нас укоренялись, и мы могли сами их адаптировать под интересы потребителя, под особенности дорог, климата и так далее.
Второй момент: важно расширять круг партнеров, потому что возникает некоторая зависимость от тех экономических циклов, которые присущи Китаю как единственному партнеру, и в этом смысле будет лучше, если появятся и другие партнеры - это вопрос диверсификации рисков.
По мере того, как собственные и сборочные производства будут наращивать объемы, можно постепенно вводить более жесткие условия по импорту готовых автомобилей.
