Когда мы будем летать на самолетах российского производства, сколько времени нужно на то, чтобы окупились затраты на их создание, насколько успешно идет процесс импортозамещения по запчастям авиатехники? О перспективах развития отечественной авиаотрасли HSE Daily рассказал главный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Федор Борисов.

Самолет с точки зрения задействованных в нем технологий из всей серийно производимой в мире техники, наверное, самая наукоемкая. И все технологии требуют очень серьезных вложений. Страны, выпускающие магистральные самолеты, можно пересчитать по пальцам одной руки. У нас достаточно компетенций, чтобы быть уверенными в создании своих самолетов.

Способны ли мы конкурировать с Airbus и Boeing с точки зрения экономики — это другой вопрос. Ситуация складывается так, что непонятно, будут ли у нас экспортные рынки. Сегодня наша главная задача — насытить внутренний рынок, а он достаточно большой.

Допустим, можно загрузить производство тех же МС-21, но говорить о том, когда получится окупить затраты, сейчас сложно. Мы пока не понимаем, сколько все будет стоить, во сколько в принципе обойдется импортозамещение. Очевидно, что расходы на производство самолетов вырастут: часто требуется замещать всю цепочку насквозь, и стоимость этой цепочки будет очень высокой.

Сейчас расшиты некоторые узкие места. Например, созданы современные двигатели ПД-14. Их производят на заводе «Пермские моторы», и они уже устанавливаются на российские самолеты. Также импортозамещается и композитное крыло для МС-21. При этом композиты — материалы, которые может производить сравнительно небольшое количество стран, включая теперь и Россию, хотя мы в этой истории были догоняющими. Что касается остальных компонентов, работа ведется, но говорить о результатах пока рано. В какой технологии, каким образом и какой ценой мы сможем прорваться — это вопрос, на который сейчас, с ходу, ответа нет.

То, что несколько сотен самолетов (а это много) будут поставлены на рынок в ближайшее десятилетие, как это планирует правительство в программе развития авиаотрасли до 2030 года, сомнению не подлежит. Проблема в том, что даже если авиапрому удастся сравнительно быстро решить вопрос по импортозамещению, то так же быстро, скажем в следующем году, десятки новых самолетов не появятся, в лучшем случае это будут единицы. И поэтому сейчас правительству и авиакомпаниям надо думать о поддержании летной годности имеющегося парка самолетов, который преимущественно состоит из иностранной авиатехники.

Сейчас парк стал чуть поменьше — за счет того, что не вернулась часть самолетов после ремонта в других странах. При этом пока парк избыточен, поскольку уменьшился пассажиропоток. Но через год-два ситуация изменится из-за санкций и запрета на поставки запчастей. Темпы выбытия парка в очень большой степени зависят от того, как будут решаться вопросы по поддержанию летной годности и поставке комплектующих, от того, удастся ли организовать систему их доставки из третьих стран.

Думаю, что в ближнесрочной перспективе, скажем через три года, российский парк радикально отличаться от сегодняшнего не будет. По истечении этого времени появятся первые российские магистральные лайнеры — Ту-214. Возможно, удастся вывести на рынок первые машины МС-21, региональный самолет Ил-114. Так что в ближайшее время мы будем летать на таком же иностранном парке, который будет поддерживаться за счет «каннибализма», когда часть самолетов разбирается на запчасти, и за счет импорта из третьих стран.

В дальнейшем парк начнет постепенно увеличиваться за счет российских воздушных судов. В сегменте местной авиации вопросы останутся, их решение будет зависеть от того, как будет организовано производство самолетов для этого сегмента, и от того, как будет идти здесь процесс импортозамещения. Я думаю, на горизонте пяти лет в России будет происходить плавный переход от иностранной техники к российской. Уточню, что мы оцениваем нынешнюю ситуацию, не зная, какие политические процессы нас ждут через пять лет.

27 июня правительство РФ утвердило программу развития авиатранспортной отрасли до 2030 года. На ее реализацию будет направлено более 770 млрд рублей. Средства пойдут на субсидирование внутренних рейсов и поддержку авиастроения. Свыше 150 млрд рублей будет перечислено на обеспечение авиаперевозок уже до конца 2022 года.

В апреле 2022 года парк самолетов российских авиакомпаний для коммерческих перевозок насчитывал 1287 единиц. Из них пассажирских — 1101, грузовых — 84, остальные — бизнес-джеты (42) и самолеты госслужб (60). Доля самолетов иностранного производства была на уровне 67%, при этом на них приходилось около 95% всего пассажирооборота.

Комплексная программа развития авиатранспортной отрасли предполагает «с учетом успешной реализации программ импортозамещения в 2022–2030 годах поставки 1036 самолетов для нужд гражданской авиации, из них 142 единицы SSJ-New, 270 единиц МС-21-310, 70 единиц Ил-114-300, 70 единиц Ту-214, 12 единиц Ил-96-300, 140 единиц ТВРС-44 “Ладога”, 178 единиц Л-410 и 154 единицы “Байкалов” (ЛМС-901)». Соответственно, доля отечественных самолетов должна вырасти до 81%. Кроме того, парк российских авиакомпаний должны пополнить более 760 вертолетов. Также планируется произвести около 5 тыс. двигателей для самолетов и вертолетов.

Фото: fyodor_photo@livejournal.com