Российской железнодорожной отрасли может подойти немецкий опыт, когда создается холдинг из компании по управлению инфраструктурой и перевозчиков, полагают эксперты. Они обсудили задачи реформирования этого сектора на межвузовском научно-практическом семинаре «Экономика железнодорожного транспорта». Мероприятие прошло при поддержке Экспертного института и Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ.
Российский сектор грузовых железнодорожных перевозок — один из крупнейших в мире, он играет крайне важную роль в экономике страны. По этой причине вопрос выбора оптимальной модели его устройства имеет особое значение, уверен научный сотрудник Института прикладных экономических исследований (ИПЭИ) РАНХиГС Александр Томаев, который поделился на семинаре своими соображениями по реформированию этого сектора железнодорожной отрасли.
Александр Томаев
«У России накоплен определенный опыт реформирования сектора. В начале 2000-х началась либерализация, во многом опирающаяся на европейский опыт, — говорит представитель РАНХиГС. — Хозяйственное управление железнодорожными перевозками было отделено от государственного управления, появились независимые операторы подвижного состава. Тем не менее значительная часть плана реформ не была реализована или была реализована частично». Целесообразно ли доводить этот план до завершения? Какая структура рынка является наиболее эффективной? Какие реформы способствуют развитию железнодорожных перевозок, а какие имеют скорее деструктивный эффект? Опыт каких стран следует перенимать России? На все эти вопросы, по его мнению, сегодня и требуется найти ответ.
По словам Александра Томаева, в различных странах мира используются существенно отличающиеся от российской схемы устройства сектора железнодорожных грузовых перевозок. Общее устройство рынка определяется такими аспектами, как принадлежность железнодорожной сети (она может быть государственная или частная); интегрированность либо отделенность управления инфраструктурой от бизнеса по транспортировке грузов (аспект вертикальной сепарации); организация конкуренции.
Акцентируя внимание на форме владения и управления сектором железнодорожных перевозок, Александр Томаев привел три модели, наиболее распространенные сейчас в мире. Традиционная модель предполагает управление железнодорожной инфраструктурой посредством государственного ведомства. Вторая модель предполагает наличие государственной или частной компании, занимающейся управлением сетью железных дорог (часто через концессию). В третьем случае имеет место частное владение сетью. «Во многих странах инфраструктура по-прежнему принадлежит государству и управляется либо напрямую, либо посредством государственной компании, — разъясняет эксперт. — Схема с концессией при этом является достаточно популярной. Она помогает передать (концессионеру. — Ред.) ответственность за управление сетью, а в некоторых случаях еще и является удобным механизмом строительства инфраструктуры».
По оценке Александра Томаева, для России с точки зрения реформирования системы наиболее подходящей моделью является та, что применяется в Германии. Она предполагает создание холдинга, объединяющего компанию по управлению инфраструктурой и одного или нескольких перевозчиков. Немецкая модель позволяет сохранять преимущества интегрированных компаний (экономия от масштаба, лучшая координация работы), допуская на рынок независимых игроков. Такая модель используется не только в Германии, но также в Австрии, Италии, объясняет эксперт.
Фото: iStock
По его мнению, для перехода российской железнодорожной отрасли на немецкую модель необходимо обеспечить недискриминационный доступ на рынок и равные условия для всех участников рынка грузовых железнодорожных перевозок. «Но одним из наиболее серьезных факторов, затрудняющих справедливую конкуренцию на рынке, является наличие перекрестного субсидирования», — говорит Александр Томаев. Он поясняет, что, когда тарифы доминирующего игрока по каким-либо товарам искусственно или занижены, или завышены, «независимые участники либо не могут вести в этих сегментах рынка рентабельный бизнес, либо получают явное преимущество».
Заместитель начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития РЖД Надежда Михайлова призналась, что она «двумя руками» за немецкую модель реформирования, но для ее внедрения на рынке Российской Федерации необходимо будет обеспечить несколько важных условий. Во-первых, предоставить возможность независимым компаниям владеть локомотивами, во-вторых, решить проблему перекрестного субсидирования, поскольку она может мешать справедливой конкуренции в отдельных сегментах рынка. В-третьих, обеспечить наличие независимого и эффективного регулятора. «При немецкой модели его важность особенно велика», — подвела итог Надежда Михайлова.
Кроме того, по ее мнению, реализация европейского опыта реформирования рынка железнодорожных перевозок в отечественных условиях требует использования аналогичных инструментов и сопоставимых объемов государственной поддержки отрасли.
Научно-практический семинар «Экономика железнодорожного транспорта» провел директор Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ Илья Долматов.
