Изменение ключевых направлений внешней торговли России и быстрый рост двухстороннего сотрудничества нашей страны с Китаем требуют модернизации и развития транспортной инфраструктуры на востоке России. Необходимо, в частности, устранить барьеры для увеличения грузовых железнодорожных перевозок с применением инновационных технологий, использовать новые транспортные сухопутные и морские коридоры. Это позволит развивать двухстороннее и внутрироссийское грузовое и пассажирское сообщение.

В НИУ ВШЭ прошло заседание открытого межвузовского научно-практического семинара «Экономика железнодорожного транспорта». Заместитель начальника Центра макроэкономики и методологии прогнозирования Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ) Роман Мартышкин представил доклад «Проблемы и перспективы железнодорожных грузовых перевозок в сообщении Россия — Китай».

Директор Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ Илья Долматов, открывая семинар, отметил: Китай — стратегический партнер России, быстрый рост объема двухсторонней торговли требует расширения и модернизации инфраструктуры перевозок.

Роман Мартышкин подчеркнул, что Китай занимает 2-е место в мире по численности населения и объему номинального ВВП. Страна стремительно развивается, быстро строятся железные дороги, в том числе скоростные магистрали, по их протяженности (154 000 км) Китай занимает 2-е место в мире и почти вдвое превосходит Россию и еще более значительно (в 4 и 5 раз соответственно) — по объему грузовых и пассажирских перевозок.

Внешняя торговля КНР стабильно росла до 2019 года, затем она снижалась в период пандемии до 2022 года, а в 2023 году вновь увеличилась. В структуре импорта Китая преобладают нефть, уголь, руда и другие сырьевые ресурсы, а в экспорте — товары высокого передела.

Переориентирование внешнеэкономических связей России и рост двухсторонней торговли выявили недостаточность инфраструктуры перевозок, прежде всего российской. «Мы пытаемся расшить узкие места и повысить провозную способность железных дорог и других видов транспорта», — сказал эксперт ИЭРТ.

Сейчас большую часть российского экспорта составляют энергосырьевые товары, что следует учитывать при прогнозировании будущих потоков перевозок: в будущем экспорт сырья может снизиться из-за ускоренного энергоперехода Китая и сохранения собственной добычи угля. Другой проблемой перевозок Роман Мартышкин назвал затрудняющее логистику запоздалое возвращение контейнеров с импортными товарами.

По его мнению, развитию торговли и перевозок могут способствовать реализация инфраструктурных проектов, позволяющих диверсифицировать маршруты поставок через территорию Туркмении и Казахстана, развитие электронной коммерции, позволяющее заказывать товары напрямую из Китая, расширение сотрудничества в энергетике и мультимодальных перевозках (в том числе совмещение железнодорожных и морских с привлечением китайских судоходных компаний).

Эксперт ИЭРТ напомнил: экспорт России в Китай в 2022 году вырос по сравнению с 2021 годом в натуральном выражении на 11,9%, до 192,4 млн т. 81,5% экспорта — нефть, нефтепродукты и уголь, импорт из Китая вырос на 36,7%, до 17,2 млн т. Наибольшую (32%) долю ввоза составили машины и оборудование, замещавшие продукцию компаний, ушедших из России. Россия занимает 10-е место по объему экспорта в Китай.

РЖД перевезли 18,6 млн т грузов, в том числе 15,8 млн т в контейнерах. В последние годы снизилась доля России в поставках леса из-за стремления экспортировать переработанную древесину, а также стали и чугуна. При этом есть потенциал для расширения экспорта угля и черной металлургии в приграничные провинции КНР, где находятся 12% металлургических мощностей страны и 13% мощностей угольных электростанций. Россия может попытаться опередить Австралию в этой сфере благодаря более короткому плечу перевозок и конкурировать с Монголией в поставках угля. 

Роман Мартышкин сообщил: Китай планирует расширять и модернизировать инфраструктуру на границах с Россией, в частности в Приаргунске и Джалинде, увеличить пропускную способность дороги в Хэйхэ (город на берегу Амура напротив Благовещенска), возвести железнодорожный мост в Благовещенске и второй путь в направлении Нижнеленинского и Хабаровска. «Учитывая взаимный интерес, мы, возможно, вскоре увидим новые переходы на российско-китайской границе», — сказал он.

Одновременно Пекин отдает приоритет развитию инфраструктуры северо-западных провинций, нацеливаясь на достройку скоростных магистралей и строительство линий в направлении Кыргызстана, Казахстана и Южной Азии. Китай инвестирует в развитие собственных и вьетнамских портов, прокладку железной дороги через горы в Пакистан, создавая конкуренцию российским железным дорогам.

Развитие российского экспортного потенциала и ж/д-инфраструктуры требует прежде всего модернизации Восточного полигона, расшивки стыков на границе с Казахстаном, в том числе на пунктах пропуска, для перевода части отечественных экспортных грузов на направление Бахты — Хоргос и далее через Синьцзян в Центральный Китай. 

Россия и Китай также заинтересованы в расширении коридора Север — Юг: Китай стремится договориться с Туркменией и Ираном, чтобы грузы шли в Китай через Бендер-Аббас и Туркмению, Россия развивает порты на Черном и Каспийском морях, готова участвовать в строительстве железных дорог в Афганистане и продлить ветку Тында — Якутск до Магадана и одновременно построить пути от Сковородино до пограничного перехода Джалинда. 

Докладчик уточнил, что смена тележек и колесных пар в пунктах перехода вследствие различия колеи дорог разных стран усложняет перегрузку и создает риск их несвоевременного возврата, более разумно перегружать контейнеры. 

Дискутант, доцент кафедры «Экономика и управление на транспорте» Института экономики и финансов Российского университета транспорта (РУТ (МИИТ)) Владимир Жаков поинтересовался, на какой инфраструктуре будут развиваться перевозки.

По мнению Романа Мартышкина, классический вариант предполагает модернизацию Транссиба и отчасти БАМа. Есть и альтернативные маршруты, например транспортный коридор Европа — Кавказ — Азия в обход России. Это в основном автомобильный маршрут, обеспечивающий бесшовное сообщение Европа — Азия.

Другой вариант — инициатива «Один пояс — один путь», или «Новый Шелковый путь». По прогнозам Всемирного банка, ее реализация позволит создать вдоль маршрута около 420 млн рабочих мест. Маршрут предполагает разные направления: северное и южное сухопутные и морское, в том числе через Северный морской путь (СМП). 

Северный сухопутный вариант предполагает создание коридора через Казахстан и Россию с выходом к Балтийскому морю и через Белоруссию, Польшу и Германию во Францию. Одна из его версий предполагает соединить Китай с Европой через Центральную Азию, Иран и Балканы, но это требует возведения тоннеля под Босфором.

Южная ветвь коридора предполагает его прохождение через Бангладеш, Индию и Пакистан и затем под Босфором. Это, по мнению Романа Мартышкина, ускорит региональную экономическую интеграцию и создание единой азиатской транспортной инфраструктуры, в том числе пунктов пропуска, повысит роль национальных валют. Последнее эксперт ИЭРТ считает важным аспектом расширения сотрудничества для преодоления риска вторичных санкций против компаний, работающих с Россией.

Морские версии Нового Шелкового пути предполагают маршрут через Вуджоу, Хайнань, Малаккский пролив, Индийский океан и Суэцкий канал. Другой вариант предполагает использование СМП, который имеет большой потенциал укрепления связей Дальнего Востока с Китаем и Центральной Россией. Докладчик отметил сложность прохождения через Северный Ледовитый океан, которое потребует увеличения числа мощных ледоколов и судов ледового класса. 

Дискуссия, будет ли строиться Новый Шелковый путь на российской или альтернативной инфраструктуре, продолжается, но, если не развивать основу для российского варианта, бизнес будет склоняться к быстро реализуемым и менее затратным проектам. Поэтому развитие и сопряжение транспортной, в том числе железнодорожной, инфраструктуры России и Китая следует активизировать, считает Роман Мартышкин.

Второй дискутант, гендиректор ООО «Новосталь-М Логистик», старший преподаватель кафедры промышленного менеджмента Института экономики и менеджмента Университета науки и технологий МИСИС Игорь Латышев подчеркнул: за последние годы восточное направление сбыта приобрело особое значение.

Он полагает, что переориентация вызвана не только высокими темпами роста промышленности Китая, но и развитием железных дорог в России: Транссиб остается самой протяженной магистралью в мире, его преимущество — прохождение по российской территории и выход к портам Дальнего Востока.

При этом нынешнее состояние инфраструктуры Транссиба и БАМа создает ограничения для грузоотправителей и требует финансовых и кадровых вливаний. Только на Транссибе находятся около 900 станций и разъездов, 800 мостов и 100 тоннелей. Сейчас трудно представить, чтобы молодежь поехала на восток, как некогда на БАМ, с энтузиазмом, но можно попытаться обратить ее внимание, что жить в отдаленной местности с первозданной природой не менее интересно и загадочно, чем тусоваться в столицах.

«Для нас каждый дополнительный десяток миллионов тонн пропускной базы — титанический труд, это не только деньги, но и люди и материалы. Хотел бы подчеркнуть, что каждый километр пути в таких условиях — подвиг, при морозе минус 50 металл может рассыпаться», — отметил Игорь Латышев.  

По его мнению, доля угля в общем объеме перевозок в ближайшее время вряд ли уменьшится. Вопросы зеленой повестки, учитывая объемы выбросов, стоят в Китае остро. Однако заместить уголь и нефть иными видами топлива, в том числе газовой и ядерной генерацией, сложно. Также транспортировка нефти и газа сложнее, чем транспортировка угля, а строить станции, работающие на возобновляемых источниках энергии, дорого, при этом их работа зависит от климатических и погодных условий. «Говорить, что Китай существенно сократит потребление угля в ближайшей перспективе, не приходится», — считает Игорь Латышев.

Поэтому загрузка железных дорог углем вряд ли снизится, и направлять иные грузы по Транссибу и БАМу будет непросто. «Мы понимаем: все построенное будет востребовано», — сказал эксперт МИСИС. Он пригласил аспирантов и студентов на практику по планированию перевозок грузов на восток.

Отвечая на вопрос Владимира Жакова о вероятных угрозах перевозкам по различным маршрутам Нового Шелкового пути, эксперт ИЭРТ отметил: южное направление морского варианта пролегает через две опасные зоны — Малаккский пролив и Аденский залив, но статистика показывает, что перевозки продолжаются, несмотря на вероятность атак пиратов, однако в случае серьезных событий грузопотоки меняются. Например, в марте 2021 года, когда из-за аварии в Суэцком канале возникла пробка, часть грузов перевели на сухопутную доставку, в том числе и по Транссибу. «Пока информационный фон не уляжется, стоимость перевозок возрастет из-за повышения страховых взносов, но их резкое уменьшение вряд ли произойдет», — сказал Роман Мартышкин.