За последние 20 лет сформированы рынки железнодорожных перевозок и операторов подвижного состава, в числе которых независимые компании; вагонный парк достиг 1,2 млн единиц. Но протяженность путей не растет, пригородный транспорт убыточен. В НИУ ВШЭ прошло очередное, 30-е заседание открытого межвузовского научно-практического семинара «Экономика железнодорожного транспорта». В его рамках состоялся круглый стол на тему «Итоги двух десятилетий структурных реформ на железнодорожном транспорте в России (2001–2021 гг.)».
В докладе на тему «Структурная реформа на железнодорожном транспорте: история успеха или провала?» Фарид Хусаинов, эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ, доцент Российской открытой академии транспорта (в составе Российского университета транспорта, РУТ), напомнил слушателям, что в результате реформы образовалось два рынка — железнодорожных перевозок и операторов подвижного состава. По его словам, в 2003 году была проведена тарифная революция. Благодаря принятым тогда решениям появился рынок частных независимых компаний — операторов подвижного состава, «институт, которого до тех пор не было». Еще одним важным следствием реформы стало разделение рынка на две части по способу тарифообразования. «Одна часть регулируется государством — тарифы РЖД, на второй его части — свободная конкуренция, когда операторы определяют ставки», — объяснил эксперт.
По данным Фарида Хусаинова, за годы реформы вагонные парки выросли с 800 тыс. до 1,2 млн единиц. Это объясняется тем, что в этом сегменте появились частные компании, образовалась конкуренция, применялись нерегулируемые тарифы, что и обеспечило рост грузооборота с 2000 по 2021 год на 92% в годовом измерении.
Фарид Хусаинов поделился и негативными оценками итогов реформы. «У нас так и не появились частные перевозчики, — говорит эксперт. — И в нормативных актах правительства, и в позиции МПС (Министерства путей сообщения, оно было упразднено в 2004 году. — Ред.), выраженной его руководителями, на этом историческом этапе была однозначно зафиксирована необходимость частных конкурирующих перевозчиков. Сигналы об этом открытым текстом посылались участникам рынка — не только на уровне нормативно-правовых документов, но и на уровне множества выступлений в СМИ и в виде научных публикаций».
Фарид Хусаинов, фото: Высшая школа экономики
Сейчас очень важно сделать правильные выводы по результатам 20 лет реформы. Необходимо «избежать возвращения к тем практикам, от которых отрасль так долго уходила, и закрепить вектор на дальнейшую институциональную модернизацию», уверен Фарид Хусаинов.
Он также полагает, что пора возобновить дискуссию о дальнейших перспективах реформы на железнодорожном транспорте. «Под институциональной модернизацией понимаются не технологические новшества, которые, конечно, важны, но сами по себе мало что значат с точки зрения функционирования отрасли в целом, а формирование и поддержание определенных рыночных институтов», — разъяснил свою позицию эксперт.
Павел Иванкин, президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура», свой доклад назвал «Реформа без реформ». По его мнению, инфраструктура РЖД является сдерживающим фактором торговых отношений. В доказательство он привел такие цифры. Протяженность сети железных дорог составляет 87 тыс. км, из них 9,87 тыс. км проблемные и 17,2 тыс. км путей — с просроченным ремонтом. «Сегодня вливается очень много денег в инфраструктуру, а протяженность железных дорог не увеличилась, — констатирует Павел Иванкин. — Как было 87 тыс. км, так и осталось… И эта больная мозоль — инфраструктура — портит работу всей системы».
Любовь Аникеева-Науменко, доцент кафедры «Экономика и управление на транспорте» Института экономики и финансов РУТ, выступила на тему «Итоги реформирования пригородного пассажирского комплекса в России». Одна из главных проблем состоит в том, что пригородный транспорт в большинстве регионов убыточен, подчеркнула она. Совокупные убытки холдинга РЖД от пригородных перевозок в 2016 году составляли более чем 22 млрд рублей.
«У нас есть большой вопрос с изношенным подвижным составом», — акцентировала внимание Любовь Аникеева-Науменко. И как его обновлять в условиях убыточности сектора, понимания нет, даже если учесть, что государство будет участвовать в процессе обновления. Особенно если иметь в виду, что речь в данном случае идет о дотационных регионах, добавила эксперт.
В обсуждении также приняли участие президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов, старший преподаватель департамента теоретической экономики факультета экономических наук НИУ ВШЭ Андрей Дементьев, советник по вопросам соблюдения антимонопольного законодательства группы компаний «Дело» Анатолий Голомолзин.
Фото: rzd.ru
