Принципиальное значение для ощущения комфортности имеет отсутствие признаков транспортного неравенства, а также время, затрачиваемое на дорогу. Сегодня транспортные задачи решают в контексте умного города, транспортная система — в авангарде инноваций. Рабочая группа «Городская повседневность на микроуровне: пространственные практики, эмоции, темпоральность» НИУ ВШЭ провела семинар «Городская повседневность и ее транспортные аспекты».

Свои точки зрения представили аспиранты аспирантской школы по социологическим наукам Вышки Олег Янишевский и София Макаревич.

Как рассказал Олег Янишевский, в рамках рабочей группы планируется исследовать организованность городской жизни. По его словам, предметом анализа станут логика, рутина городской повседневности, ее структура, эмоциональное восприятие городской действительности. В таком контексте рассматривается повседневная динамика городских пространственных практик, в частности транспортное поведение и восприятие изменений привычных городских маршрутов.

Олег Янишевский

«В социологии и повседневной жизни транспорт у нас всегда ассоциируется с обществом», это многокомпонентная отрасль нашей жизни, она соединяет в себе сразу много наук — социологию, социальную психологию, географию, экономику. «Транспорт вмещает в себя разные профессии и разные виды деятельности, — продолжил Олег Янишевский. — Неслучайно транспорт называют артериями города. И если транспорт встанет, возникнет очень много проблем».

Олег Янишевский рассказал об исследовании ученых из Нидерландов, которые провели количественный анализ «дневников настроения». Эти дневники раздавали пассажирам, которые заполняли их в ходе своих перемещений на работу. «Сколько времени занимает поездка?», «Какие чувства это вызывает?» — в анкете содержались такие и подобные вопросы. Выяснилось, что разное время перемещений по-разному влияет на настроение и благополучие людей. Если поездка длится от 60 до 90 минут, то она уже воспринимается как некомфортная. Но если есть интересные попутчики, то оценка меняется в лучшую сторону. А когда работа находится в пешей или велосипедной доступности от места проживания респондентов, они чувствуют себя благополучными, даже, по некоторым определениям, более счастливыми. Соответственно, ощущение субъективного благополучия снижается, если люди вынуждены пользоваться автомобилем и общественным транспортом.

Фото: iStock

Кроме того, нидерландские ученые пришли к выводу, что в некоторых ситуациях может возникнуть ощущение неравенства по отношению к транспортным возможностям. По их оценкам, оно зависит от градостроительной политики. Например, при строительстве новых жилых районов с высокой плотностью населения жители теряли доступ ко многим объектам инфраструктуры. Таким образом, недостаточное транспортное обслуживание приводит к социальной эксклюзии и снижению уровня доступа к городу.

Хотя транспортная политика — это второстепенный инструмент снижения социальной изоляции, политика в отношении занятости, доходов, жилья, социального обеспечения, здравоохранения и образования имеет более важное значение, но «промежуточный статус транспорта означает, что он оказывает влияние на многие из этих основных факторов», говорит Олег Янишевский.

София Макаревич рассказала о транспортной системе в контексте умного города. Она напомнила, что идея умного города вошла в нашу жизнь в 2008 году, когда компания IBM разработала систему построения новых городов. В рамках инициативы «Умная планета» пытались решить транспортные задачи в условиях роста населения, обеспечив более высокий уровень жизни. «Идея была мгновенно подхвачена ведущими IT-компаниями, и сейчас мы видим развитие умных городов по всему миру», — отметила эксперт. По ее словам, интеллектуальные транспортные системы являются неотъемлемой частью концепции функционирования умного города, технологические инновации пронизывают этот сектор на протяжении многих десятилетий.

София Макаревич

«Само слово “умный” относится и к двигателям, и к средствам управления транспортом, и к новым бизнес-моделям, а также к нормативным управленческим актам и методам выстраивания транспортной политики, — добавила София Макаревич. — В целом умные технологии в транспортной среде нацелены на то, чтобы снижать уровень загрязнения, уменьшать использование автомобилей, повышать скорость передачи информации, снижать транспортные расходы».

Объясняя, как устроен умный транспорт в умном городе, София Макаревич рассказала, что в каждой инфраструктурной части города установлены датчики передвижения, есть доступ к массивам данных, которые собираются по городу ежесекундно. «Человек будет иметь возможность, садясь за руль своей машины, заранее знать, на какое парковочное место он приедет. Пользуясь мобильными приложениями, он сможет отыскать свободное парковочное место и забронировать его заранее. Все это позволит сокращать количество пробок, снижать количество ДТП и улучшать в целом жизнь города», — уверена эксперт.

София Макаревич обратилась к оценкам профессора финансов и директора Центра международной конкурентоспособности бизнес-школы IMD Артуро Бриса. По его мнению, умные города — это, конечно, здорово, но они должны называться умными только тогда, когда будут привносить в жизнь людей значимые изменения. Он приводил в пример результаты исследования в Париже, где в течение пяти лет осуществлялся общественный проект по велошерингу. Его задача состояла в том, чтобы уменьшить заторы на дорогах, снизить объем выбросов и, соответственно, уменьшить уровень загрязнения окружающей среды. Однако, как выяснилось, местные жители вовсе не восприняли этот проект как полезный, так как не видели никакого загрязнения в Париже.

Аналогичные ситуации возникали и в других городах — Шанхае, Токио, Тель-Авиве, где граждане после внедрения умных решений вообще не чувствовали, что их потребности удовлетворены. Хотя были привлечены инвестиции, применены новые технологии, жизнь людей никак не «поумнела» и не улучшилась, рассказала София Макаревич.

В ходе дискуссии было высказано несогласие с выводами нидерландских ученых о том, что самые счастливые люди работают в пешей или велосипедной доступности от места службы. В качестве аргумента были приведены результаты исследований влияния пандемии на настроения людей. Они показали, что люди не стали счастливее, вынужденно работая дома, когда расстояние до работы сократилось до нуля. Олег Янишевский заметил, что такое сравнение некорректно: «В пандемию человек просто сидит дома, никуда не выходит, причем вынужденно, и не меняет окружающую обстановку. Это сказывается негативно на его самоощущении и настроении».