Как в России строят современные аэропорты, автомобильные и железные дороги? Какие механизмы финансирования наиболее эффективны для реализации инфраструктурных проектов? Об этом студентам Вышки рассказал руководитель направления в службе инвестиционных соглашений АО «ВЭБ Инфраструктура» Глеб Конюшкин в рамках открытого онлайн-семинара «Особенности реализации инвестиционных проектов в сфере транспорта».

В последние несколько лет Россия активно модернизирует транспортную инфраструктуру. Например, построена трасса М11 Москва — Санкт-Петербург, ЦКАД, мосты, новые аэропорты и др. После закрытия границ из-за пандемии стал набирать популярность внутренний туризм, что активизировало строительство новых объектов, отметил Глеб Конюшкин, открывая семинар.

По его словам, основная проблема масштабных инфраструктурных проектов — их дороговизна. У госструктур недостаточно свободных средств для массового и быстрого строительства подобных объектов, а бизнес отпугивает длинный срок окупаемости при относительно низкой итоговой доходности предприятий, где упор делается на социальную составляющую. Для выхода из этой ситуации применяется механизм государственно-частного партнерства.

Глеб Конюшкин выделяет несколько основных методов монетизации, которые делают государственно-частное партнерство выгодным бизнесу. Первый: предприниматель с помощью государства запускает фирму и сам потом ею управляет. Второй: частный владелец строит инфраструктуру и может сдавать ее в аренду третьим лицам. Третий: бизнес не владеет объектом, но получает долю от прибыли. Четвертый: коммерческая компания участвует только на этапе строительства. Пятый: бизнес выступает в роли кредитора государственных органов, не вмешиваясь в сам проект. При этом государство, как правило, не получает прибыли, и его затраты на реализацию инициативы и на выплаты частным фирмам не окупаются, добавил эксперт.

Сейчас меняются не только источники финансирования, но и методы работы над социально важными проектами. Государственные компании стали подходить к реализации крупных проектов осмысленно: они проводят исследования, подстраивая предложение под потенциальный спрос, стараясь быть экономически эффективными и при этом социально полезными, активно привлекая бизнес ко всем этапам реализации своих замыслов. «Если аналитическая работа была проделана недостаточно качественно, проект может оказаться не только коммерчески провальным, но и не нужным населению», — предупреждает эксперт.

Фото: Tskad.ru

Яркий пример — строительство трассы на западе страны, продолжил он. Из-за низкой плотности населения и его невысокой покупательной способности автодорога, задуманная как платная, оказалась не востребована. В итоге правительству региона (эксперт не стал уточнять, какого именно) пришлось сделать ее полностью бесплатной. Бюджету субъекта теперь приходится не только обслуживать трассу, но и выплачивать солидные компенсации частным инвесторам.

Но есть и позитивные примеры. Так, при реконструкции аэропорта в поселке городского типа Диксон (самый северный населенный пункт страны, где проживает около 500 человек) было решено отказаться от оригинальных дизайнерских решений и построить аэровокзал, который, по словам Глеба Конюшкина, внешне напоминает строительные бытовки, но при этом оснащен всем необходимым. За счет такого решения траты на объект оказались в десятки раз ниже, чем на более красивые аналоги.

В ходе семинара Глеб Конюшкин решил привлечь и самих студентов в качестве экспертов и организовал мини-дебаты, задав вопрос: «Стоит ли тратить около 2 триллионов рублей, чтобы сократить путь из Москвы в Санкт-Петербург до двух с небольшим часов?»

Развернулась ожесточенная дискуссия, мнения за и против разделились почти поровну. Противники проекта подчеркивали, что незначительное ускорение перевозок не стоит таких затрат, а средства лучше направить на социально значимые проекты. Один из выступающих отметил, что выгоднее будет подождать освоения технологии Hyperloop (перспективные вакуумные поезда со скоростью движения 480–1100 км/ч) и построить нечто подобное, а не создавать еще одну железнодорожную магистраль.

Представители второй группы высказывали мнение, что важно не само уменьшение времени в пути, а переход путешествий в принципиально иную категорию: сокращение времени поездки до 2 часов 15 минут означает, что вы можете утром съездить из Москвы в Петербург, а вечером вернуться обратно. У многих людей столько занимает путь до работы. Следовательно, возрастет поток туристов, увеличатся объемы деловых перевозок. Одна из участниц дискуссии сравнила две российские столицы с японскими городами: благодаря скоростным поездам «Синкансэн» многие из них буквально соединились в единое пространство. Так, синергетический эффект от высокоскоростной магистрали сможет окупить все затраты на нее.

Глеб Конюшкин пообещал учесть аргументы обеих сторон и использовать их в своих проектах.